Chuyên mục
Dịch vụ

Vận chuyển hàng hóa

ĐIỂM ĐẶT CHỖ – NHẬN VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA – GIAO HÀNG TẬN NƠI

VP Q.1: 215 Phạm Ngũ Lão, Quận 1, TP. Hồ Chí Minh / Tel: 02838 – 377 778 – 376 677

VP Q.5: 258 Lê Hồng Phong, Quận 5, TP. Hồ Chí Minh / Tel: 02838 – 333 777

VP Nha Trang: 10A Yersin, P. Vạn Thạnh, TP. Nha Trang / Tel: 02583 – 819 189 – 819 199

Đại Lý Duy: 17 Trần Qúy Cáp, Ngã ba ngoài Ninh Hòa, KH

Tel: 02583 – 844 801 / 01657 195 139

Đại Lý Ninh Diêm: Tổ dân phố Phú Thọ 2, Phường Ninh Diêm, Ninh Hòa, Khánh Hòa

Tel: 02583 – 506 439 / 01215 767 037

Đại Lý Dung: 370 Trường Chinh, Thị trấn Cam Đức, Câm Lâm, Khánh Hòa

Tel: 02583 – 504 135 / 0945 092 833

Chuyên mục
Tin tức

Thêm VinBus, tăng cạnh tranh, khách đi xe buýt hưởng lợi

TS Phạm Hoài Chung đã có những chia sẻ sau sự “lấn sân” thị trường vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt của Vingroup.

TS Phạm Hoài Chung – Giám đốc Trung tâm Giao thông đô thị và nông thôn (Viện Chiến lược và phát triển GTVT)

Cú hích cho vận tải công cộng của đô thị

Vingroup vừa công bố sẽ đưa 3.000 xe buýt điện vào phục vụ tại 5 đô thị lớn. Ông đánh giá thế nào về việc này, thưa ông?

Việc Vingroup tham gia thị trường vận tải hành khách công cộng phục vụ cho nhu cầu đi lại của các đô thị là cần thiết trong giai đoạn hiện nay, tạo ra cú hích để phát triển vận tải tại các đô thị. Tôi tin rằng, nhu cầu đi lại của người dân sẽ được đáp ứng tốt hơn.

Cần phải nhấn mạnh rằng hiện Hà Nội mới có khoảng 1.500 xe buýt, TP.HCM có gần 3.000 xe. Cả 2 thành phố mới đáp ứng khoảng 8 – 10 % nhu cầu đi lại của người dân. Điều này cũng đồng nghĩa với việc dư địa để phát triển vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) là rất lớn.

Đến năm 2030, tôi cho rằng lượng phương tiện phải tăng gấp 2 đến 2,5 lần so với hiện nay mới đáp ứng nhu cầu. Do vậy, con số 3.000 xe đưa vào cũng chỉ là con số “khiêm tốn” chứ chưa phải quá lớn, đó là chưa muốn nói rằng 3.000 xe này phục vụ cho 5 đô thị bao gồm cả Hải Phòng, Đà Nẵng, Cần Thơ chứ không riêng gì Hà Nội và TP.HCM.

Tại Hà Nội, sau một thời gian có sự tăng trưởng đột biến, lượng khách đi xe buýt đã và đang sụt giảm trong vài năm qua. Theo ông đâu là nguyên nhân? Việc tham gia của Vingroup có giúp cải thiện được tình trạng này?

Đúng là những năm qua, tính hấp dẫn của xe buýt đang giảm dần. Bằng chứng là sản lượng VTHKCC bằng xe buýt liên tục sụt giảm trong những năm gần đây. Giai đoạn 2014 – 2017, sản lượng VTHKCC bằng xe buýt giảm bình quân tại TP.HCM là 7%/năm, tại Hà Nội là 5%/năm.

Tại Hà Nội, sản lượng xe buýt tăng mạnh nhất trong giai đoạn 2000 – 2009, cụ thể, nếu như năm 2000, thành phố mới có khoảng hơn 10 triệu khách đi xe buýt thì đến 2009, con số này đã là 413,1 triệu khách, tăng khoảng 38,6 lần. Giai đoạn 2010 – 2015, tăng từ 462 triệu khách/năm lên 468 triệu khách/năm. Từ 2016 đến nay, lượng khách đi xe buýt liên tục có xu hướng giảm.

Tương tự, tại TP.HCM, khách đi xe buýt liên tục giảm. Số liệu thống kê cho thấy lượng khách đi xe buýt năm 2017 đã giảm 25% so với năm 2012.

Có rất nhiều nguyên nhân dẫn đến tình trạng trên. Một trong số đó là việc gia tăng ùn tắc giao thông. Số điểm ùn tắc giao thông đô thị tăng cả về số lượng cũng như mức độ (80% tập trung trong khu vực trung tâm thành phố). Điều này ảnh hưởng nghiêm trọng đến tần suất phục vụ và thời gian phục vụ trên luồng tuyến xe buýt. Tính đúng giờ không đảm bảo, dịch vụ không thuận tiện thì người dân sẽ không đi xe buýt mà chuyển sang đi xe cá nhân.


Xe buýt điện sẽ do VinFast sản xuất.

Kế đó, mạng lưới tuyến buýt hiện nay còn nhiều bất cập, chức năng của các tuyến buýt chưa được định hình rõ ràng như tuyến xuyên tâm, tuyến hướng tâm và tuyến vòng tròn… Sự hạn chế về quỹ đất trong nội thành dẫn tới việc cải thiện tính tiện nghi và an toàn cho các điểm dừng xe buýt khó khăn.

Cuối cùng, cơ cấu phương tiện, chủng loại phương tiện cũng là vấn đề. Thống kê cho thấy trong hơn 4.100 xe buýt của Hà Nội và TP.HCM, số lượng xe cũ tuổi đời trên 10 năm khá cao (chiếm 34%). Tôi cho rằng cần để nâng cao chất lượng VTHKCC, cần đầu tư phương tiện mới, chuyển đổi loại nhiên liệu thân thiện với môi trường, giảm thiểu phát thải khí nhà kính.

Do đó, nếu có sự tham gia của Vingroup sẽ tạo ra sự cạnh tranh với các doanh nghiệp truyền thống hiện nay, chất lượng dịch vụ sẽ tốt hơn. Điều này khiến người sử dụng phương tiện VTHKCC được hưởng lợi. Đối với chính quyền các đô thị, đây cũng là cơ hội để phối hợp với một DN được đầu tư bài bản.

Thế kỷ 21 là thế kỷ của phương tiện sử dụng năng lượng

Được biết loại xe mà Vingroup đưa vào thị trường sẽ là xe buýt điện. Các nước trên thế giới có sử dụng loại xe buýt này không thưa ông?

Thế kỷ 21 là thế kỷ của phương tiện sử dụng năng lượng điện. Trên thế giới, các quốc gia đều đang khuyến khích phát triển các phương tiện sử dụng công nghệ pin mới. Đây là xu thế của thế giới và nếu đưa vào khai thác tại Việt Nam tôi nghĩ hoàn toàn tốt, thân thiện với môi trường.

Mặc dù vậy, tôi cũng muốn nhấn mạnh rằng, pin ở đây phải là những loại pin sử dụng công nghệ pin mới của thế giới, công nghệ pin sạc nhanh. Nếu chúng ta sử dụng công nghệ cũ, công nghệ chì thì lượng pin thải ra môi trường lại cũng gây ô nhiễm môi trường. Do đó, nếu sử dụng xe buýt điện thì cần lưu ý lựa chọn công nghệ pin.

Tôi muốn cung cấp thêm một thông tin là vừa qua, chỉ số ô nhiễm không khí đo được tại Hà Nội khá cao so với các thành phố trong khu vực nên việc đưa một loại phương tiện thân thiện với môi trường vào khai thác là vô cùng ý nghĩa.

Cấu hình phương tiện như thế nào thì phù hợp với đô thị như Hà Nội và TP.HCM hiện nay thưa ông?

Tôi cho rằng cần phát triển đa dạng các loại phương tiện, trong đó, xe buýt lớn dùng trên những tuyến trục và xe nhỏ hơn, minibus để đi vào những phố có mặt cắt ngang nhỏ. Với 70% diện tích đường nhỏ hơn 11m như ở Hà Nội thì điều kiện phát triển minibus, đặc biệt là minibus điện là rất cần thiết.

Theo Kế hoạch phát triển các phương tiện vận tải hành khách công cộng giai đoạn 2017 – 2020, tầm nhìn đến 2030, Hà Nội đặt mục tiêu đến 2020, tỷ lệ thị phần của VTHK công cộng chiếm khoảng 20 – 25%, trong đó xe buýt chiếm 15%. Đến 2025, VTHKCC chiếm khoảng 28%, trong đó xe buýt chiếm 18%. Đến 2030, VTHKCC chiếm khoảng 35 – 40%, trong đó xe buýt chiếm khoảng 20%. Cùng đó, Hà Nội cũng phấn đấu mở rộng mạng lưới xe buýt, tăng độ phủ xe buýt đảm bảo 80% dân cư khu vực nội thành có thể tiếp cận điểm dừng xe buýt trong phạm vi 500m.

Chuyên mục
Tin tức

Đánh mạnh vào túi tiền người dân để giảm phương tiện cá nhân

Trung bình nếu đi làm bằng ô tô, mỗi người dân ở Nhật Bản sẽ phải chi khoảng 11.500 USD/năm so với 1.700 USD nếu sử dụng giao thông công cộng.

Hội thảo “Phát triển giao thông công cộng tại Hà Nội, chia sẻ kinh nghiệm từ Nhật Bản” diễn ra sáng nay (10/7) tại Hà Nội

Nhật Bản trợ giá khoảng 585 triệu USD/năm cho giao thông công cộng

Sáng nay (10/7), Cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhật Bản (JICA) và Tập đoàn Michinori Holdings phối hợp với Sở GTVT Hà Nội và TCT Vận tải Hà Nội (Transerco) tổ chức hội thảo với chủ đề “Phát triển giao thông công cộng tại Hà Nội, chia sẻ kinh nghiệm từ Nhật Bản”.

Ông Jun Matsumoto – Tổng giám đốc Tập đoàn Michinori Holdings, doanh nghiệp vận tải buýt có địa bàn hoạt động lớn nhất Nhật Bản cho hay, tại Nhật, Bộ Đất đai, hạ tầng giao thông và Du lịch (MLIT) luôn hỗ trợ tối đa cho hoạt động kinh doanh vận tải buýt, bao gồm cả hỗ trợ tài chính, thiết kế các chế độ, chính sách cũng như tạo thuận lợi trong việc cấp phép kinh doanh, song song với việc giám sát chặt chẽ.

Chỉ riêng về hỗ trợ tài chính, ông Shintaro Eguchi, trưởng bộ phận chính sách giao thông, Cục Chính sách tổng hợp của MLIT cho biết, các cơ chế thuế đặc biệt liên tục được sử dụng để đảm bảo giao thông công cộng cho các địa phương.

“Số tiền trợ giá bằng các loại thuế đặc biệt có xu hướng gia tăng hàng năm. Thực tế, trong 8 năm qua đã tăng tới 36%”, ông này nói và cho biết thêm: Nếu như năm 2009, số tiền trợ giá này mới chỉ là 431 triệu USD thì đến năm 2017, con số này đã lên tới 585 triệu USD/năm.

“Nhật Bản còn xây dựng một bộ luật riêng gọi là Luật kích hoạt và tái cơ cấu giao thông công cộng các địa phương”, ông Shintaro Eguchi thông tin thêm.

Phía doanh nghiệp, ông Jun Matsumoto cho hay, bản thân các doanh nghiệp vận tải tại Nhật Bản cũng chủ động và tích cực tham gia vào quá trình tái cơ cấu mạng lưới giao thông công cộng, từ khâu phân tích hiện trạng đến xây dựng quy hoạch tổng thể và cuối cùng là lên kế hoạch thực thi.

Hệ thống giao thông ở Nhật Bản – Ảnh minh họa

Đi làm bằng ô tô vô cùng đắt đỏ

Liên quan đến một số biện pháp hạn chế phương tiện giao thông cá nhân, thúc đẩy hoạt động VTHKCC bằng xe buýt, ông Jun Matsumoto tiết lộ một số giải pháp trong đó có việc gia tăng xử phạt dừng đỗ xe trái quy định, “đánh” vào túi tiền của người đi ô tô.

“Nhờ lực lượng cảnh sát thực hiện triệt để việc xử phạt với những trường hợp đỗ xe trái phép mà số vi phạm này tại Tokyo đã giảm đáng kể. Thống kê cho thấy, nếu như những năm 1990 có khoảng hơn 200 nghìn xe bị phạt mỗi năm thì đến năm 2017, con số này chỉ còn khoảng trên dưới 40 nghìn xe”, ông này cho hay.

Về chi phí đi lại, theo ông Jun Matsumoto, đi làm bằng ô tô riêng ở Tokyo cực kỳ đắt đỏ. “Giả sử nếu dùng xe ô tô mới loại 1.500CC đi làm, chi phí phải trả hàng năm lên tới 11.500 USD (khoảng 20% thu nhập), bao gồm phí đỗ xe 6.970 USD, khấu hao xe 1.850 USD, chi phí xăng dầu 1.200 USD, thuế 370 USD, phí đăng kiểm 370 USD và phí bảo hiểm 740 USD. Trong khi đó, nếu chọn phương tiện con cộng, mỗi người chỉ phải chi khoảng 1.700 USD/năm, bằng 3% thu nhập”, ông này thông tin.

Chuyên mục
Tin tức

Vinpearl Air cần gì để có thể bay?

Để có thể “cất cánh”, trước hết, Vinpearl Air sẽ cần cái “gật đầu” của Thủ tướng Chính phủ về chủ trương đầu tư dự án vận tải hàng không.


Để có thể “cất cánh”, Vinpearl Air còn nhiều việc phải làm. Việc đăng ký thành lập doanh nghiệp chỉ là bước khởi đầu trong chặng đường rất dài phía trước.

Mới là bước khởi đầu

Thông tin CTCP Phát triển Thương mại và Dịch vụ VinAsia (mới thành lập ngày 22/4/2019 với vốn điều lệ 1.300 tỷ đồng) đổi tên thành CTCP Hàng không Vinpearl Air, đồng thời cũng đổi luôn ngành nghề kinh doanh chính từ bất động sản sang vận tải hành khách hàng không khiến nhiều người nghĩ đến việc một hãng hàng không mới sắp ra đời.

Trong trường hợp Vinpearl Air thực sự muốn “cất cánh”, sẽ còn rất nhiều việc phải làm. Hay nói cách khác, việc đăng ký thành lập doanh nghiệp chỉ là bước khởi đầu trong chặng đường rất dài phía trước.

Trao đổi với Báo Giao thông, Phó cục trưởng Cục Hàng không VN Võ Huy Cường cho biết, cơ quan này chưa nhận được bất kỳ thông tin nào liên quan đến việc xin cấp phép bay của Vinpearl Air. Thông tin thêm, ông Cường cho rằng, nếu thực sự muốn “cất cánh”, Vinpearl Air không cách nào khác cũng phải làm tất cả các bước mà Bamboo Airways – hãng hàng không vừa có chuyến bay thương mại đầu tiên hôm 16/1/2019 đã phải trải qua.

Cụ thể, theo quy định tại Luật Đầu tư, Vinpearl Air sẽ phải nộp đề xuất dự án vận tải hàng không tới Sở Kế hoạch và Đầu tư Hà Nội – nơi doanh nghiệp này đăng ký kinh doanh. Nếu Sở này đồng thuận sẽ tiếp tục đưa lên Bộ KH-ĐT xem xét, thẩm định trước khi trình Chính phủ thông qua chủ trương đầu tư dự án.

Sau bước này, Vinpearl Air sẽ tiếp tục phải nộp hồ sơ xin cấp giấy phép kinh doanh vận tải hàng không tới Cục Hàng không VN.

Làm gì để rút ngắn thời gian?

“Để rút ngắn thời gian, Vinpearl Air hoàn toàn có thể tìm hiểu quy định và chuẩn bị sẵn hồ sơ. Ngay sau khi được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt chủ trương, hồ sơ sẽ được nộp ngay tới Cục Hàng không VN”, một chuyên gia vận tải hàng không cho hay.

Bộ GTVT sẽ là cơ quan ra quyết định cấp giấy phép kinh doanh vận chuyển hàng không nếu hồ sơ đầy đủ, hợp lệ đáp ứng các điều kiện về vốn; phương án đảm bảo có tàu bay khai thác tổ chức bộ máy; phương án kinh doanh và chiến lược phát triển sản phẩm quy định tại Nghị định 92 về các ngành nghề kinh doanh có điều kiện trong lĩnh vực vận tải hàng không dân dụng; đồng thời phù hợp với quy định về thương hiệu của hãng hàng không quy định tại Nghị định 30 về kinh doanh vận chuyển hàng không và hoạt động hàng không chung.

Ngay cả khi có được giấy phép kinh doanh vận chuyển hàng không, Vinpearl Air vẫn sẽ cần có thêm chứng chỉ nhà khai thác tàu bay (AOC) và triển khai các công tác cụ thể liên quan đến đảm bảo an toàn, an ninh, chất lượng dịch vụ.

Chuyên mục
Tin tức

TP.HCM kiến nghị ưu tiên dành 40 triệu m3 khí CNG cho xe buýt năm 2020

UBND TP.HCM vừa kiến nghị Bộ Công thương ưu tiên dành khoảng 36 triệu m3 khí CNG trong năm 2019 và 40 triệu m3 khí CNG năm 2020 cho xe buýt.


Xe buýt chạy khí nhiên liệu sạch CNG tiết kiệm nhiên liệu, sạch môi trường. Ảnh: Đỗ Loan

Sáng 9/7, Sở GTVT TP.HCM cho biết, liên quan đến nguồn cung ứng khí nhiên liệu sạch CNG cho xe buýt chưa ổn định, UBND TP vừa kiến nghị Bộ Công thương ưu tiên dành khoảng 36 triệu m3 khí CNG trong năm 2019 và 40 triệu m3 khí CNG trong năm 2020 để cung cấp cho ngành vận tải hành khách công cộng của TP.HCM.

Theo đó, UBND TP kiến nghị Bộ Công thương và Bộ Tài chính cần xem xét, ưu tiên giá bán khí cho các doanh nghiệp vận tải hành khách công cộng bằng với giá bán cho các đơn vị sản xuất điện theo từng thời điểm công bố của Tập đoàn Xăng dầu Việt Nam – Petrolimex trên cùng đơn vị nhiệt lượng (đơn giá VNĐ/mmBTU).

Tập đoàn Dầu khí Quốc gia Việt Nam cũng cần xem xét, công bố công thức tính giá bán đối với nhiên liệu khí CNG làm cơ sở cho việc tính toán giá thành khí CNG so với dầu diesel.

Trước đó, Công ty CP Kinh doanh Khí miền Nam gửi thông báo dự kiến giảm 20 – 30% lượng khí CNG cho xe buýt, do Bộ Công thương yêu cầu để ưu tiên cấp khí cho điện. Trước tình hình trên, Sở GTVT đã có văn bản báo cáo UBND TP.HCM việc cần thiết đảm bảo đủ nguồn nhiên liệu CNG cho xe buýt hoạt động.

Thời gian qua, việc nhiều doanh nghiệp chuyển đổi các xe buýt sử dụng nhiên liệu dầu diesel sang xe buýt sử dụng khí sạch CNG đã mang lại hiệu quả nhất định về mặt kinh tế, góp phần nâng cao chất lượng dịch vụ đồng thời tạo sự an toàn, thân thiện và bảo vệ môi trường.

Chuyên mục
Tin tức

Hà Nội lên lộ trình thay thế xe buýt cũ bằng xe chất lượng cao

Hà Nội đang lên lộ trình thay thế xe buýt cũ, gây ô nhiễm môi trường bằng xe buýt chất lượng cao để phục vụ hành khách.


Hà Nội sẽ thay thế buýt cũ bằng buýt chất lượng cao thân thiện với môi trường – Ảnh minh họa

UBND TP. Hà Nội vừa giao Sở GTVT phối hợp với các đơn vị liên quan đề xuất giải pháp, xây dựng kế hoạch và lộ trình cụ thể thay thế xe buýt cũ, gây ô nhiễm môi trường bằng xe buýt chất lượng cao.

Cùng đó, UBND TP Hà Nội cũng yêu cầu Sở GTVT tổ chức khảo sát phát triển các tuyến xe buýt kết nối khu đô thị, tuyến buýt từ quận, huyện đi sân bay Nội Bài, kết nối tới các tỉnh liền kề để tăng cường dịch vụ thu hút khách là công nhân, học sinh, sinh viên.

“Sở GTVT Hà Nội cần rà soát để có chính sách vé linh hoạt, khuyến khích sử dụng vé tháng, năm; Tổ chức mạng lưới xe buýt kết nối hiệu quả các tuyến đường sắt đô thị với chính sách khuyến khích phù hợp; Khảo sát để tăng tần suất xe buýt hợp lý, tạo thuận lợi cho người dân sử dụng vận tải hành khách công cộng”, UBND TP Hà Nội yêu cầu.

Tổng Công ty Vận tải Hà Nội và Công ty TNHH MTV Đường sắt Hà Nội được giao khẩn trương đề xuất các phương thức thanh toán, cải thiện và đổi mới kỹ năng nghiệp vụ, tác phong giao tiếp của lái xe và nhân viên phục vụ; Cải thiện chất lượng, cảnh quan các nhà ga và nhà chờ xe buýt để tạo thuận tiện cho người dân sử dụng dịch vụ kết nối viễn thông.

Chuyên mục
Dịch vụ

Vé máy bay

Chuyên mục
Dịch vụ

Tổ chức tour du lịch

PHÚC AN EXPRESS – TỔ CHỨC TOUR DU LỊCH, BÁN VÉ MÁY BAY, VÉ TÀU

VP Q.1: 215 Phạm Ngũ Lão, Quận 1, Tp.Hồ Chí Minh / Tel: 02838 – 377 778 – 376 677

VP Q.5: 258 Lê Hồng Phong, Quận 5, Tp.Hồ Chí Minh / Tel: 02838 – 333 777

VP Nha Trang:10A Yersin, P.Vạn Thạnh, Tp. Nha Trang / Tel: 02583 – 819 189 – 819199